Jaa

Lukuaika: 10 minuuttia

Uusi juna matkalla Mombasasta Nairobiin. Kuva: Erasmus Kamugisha (CC BY-SA 4.0)

Maria Tervonen on valtiotieteiden maisteri Turun yliopistosta. Tervonen on erikoistunut Itä-Aasiaan ja erityisesti Kiinan ulkopolitiikkaan ja taloudelliseen vallankäyttöön. Hän on on kirjoittanut pro gradu -tutkielmansa Kiinan geotaloudellisesta vallankäytöstä. Artikkeli perustuu Tervosen pro gradu -työhön.

Kiinan rahoittama Kenian rautatieprojekti on osa Kiinan Vyö ja tie -hanketta. Kiina on pyrkinyt vakuuttamaan, ettei Kenian historian suurimmassa infrastruktuuriprojektissa ole kyse taloudellisesta vallankäytöstä. Kenian hallitus on puolestaan ollut kiinnostuneempi projektin valmistumisesta ajallaan kuin siitä, millaisia mahdollisuuksia sen avulla olisi voitu luoda esimerkiksi maan teollisuudelle.

Kiina on noussut muutamassa vuodessa suurimmaksi kahdenkeskiseksi lainoittajaksi Saharan eteläpuolisessa Afrikassa. Kiinalaista lainarahaa on jaettu erityisesti Angolalle, Etiopialle ja Kenialle, joista Kenia on Itä-Afrikan talouden keskus ja alueen vaikutusvaltaisin valtio. Keniassa sijaitsee myös alueellisesti merkittävä Mombasan satama. 

Keniassa on vuoden 2014 lopusta alkaen ollut käynnissä suuri kiinalaisten rahoittama rautatieprojekti, joka on yksi tärkeimmistä Kiinan Uutena silkkitienäkin tunnetun Vyö ja tie -kehityshankkeen alaisuudessa toteutetuista projekteista Afrikassa. Projekti on myös Kenian itsenäisyyden ajan suurin ja kallein infrastruktuurihanke.

Kiinan Vyö ja tie mutkittelee Afrikassa asti

Vyö ja tie on vuonna 2013 käynnistynyt valtava infrastruktuuri- ja kauppahanke, jonka tarkoituksena on Kiinan mukaan edistää kehitystä ja kaupankäyntiä sekä lisätä kansainvälistä yhteistyötä. Se on yksi tärkeimmistä presidentti Xi Jinpingin käynnistämistä kansainvälisistä hankkeista ja osa hänen harjoittamaansa aktiivisempaa ulkopolitiikkaa, jonka tavoitteena on tehdä Kiinasta yhä merkittävämpi kansainvälinen toimija.

Kenian rautatieprojektin ensimmäisessä vaiheessa Kiina ja Kenia sopivat rautatien rakentamisesta Mombasan sataman ja Kenian pääkaupungin Nairobin välillä. Kenian presidentti Uhuru Kenyatta ja Kiinan pääministeri Li Keqian allekirjoittivat noin 3,8 miljardin Yhdysvaltojen dollarin arvoisen sopimuksen toukokuussa 2014. Vuonna 2015 Kenia sai Kiinalta noin 1,5 miljardia dollaria lisää lainaa rautatien jatkamiseen Nairobista luoteeseen sijaitsevaan Naivashaan. Rautatien ensimmäinen 472 kilometriä pitkä osuus Mombasan ja Nairobin välillä avattiin toukokuussa 2017 ja toinen 120 kilometriä pitkä osuus Nairobin ja Naivashan välillä lokakuussa 2019.

Kiinan rahoittaman rautatien taloudellinen kannattavuus on kyseenalaistettu useasti rakennusprojektin aikana.

Huhtikuussa 2019 Kiina kieltäytyi myöntämästä uutta lainaa rautatien jatkamiseksi. Sen mukaan rautatien taloudellisesta kannattavuudesta tuli tehdä uusi tutkimus ennen lisärahoituksen myöntämistä. Alkuperäisen suunnitelman mukaan kiinalaisella rahoituksella oli tarkoitus jatkaa radan rakentamista Naivashasta Malabaan Kenian ja Ugandan väliselle rajalle saakka. Kun Kiinan rahahanat pysyivät kiinni, päätti Kenian hallitus kesäkuussa 2020 aloittaa vanhan radan kunnostamisen itse, koska kiinalainen urakoitsija olisi tullut liian kalliiksi

Kiinan rahoittaman rautatien taloudellinen kannattavuus on kyseenalaistettu useasti rakennusprojektin aikana, ja uusimpien tietojen mukaan se on tehnyt 200 miljoonaa dollaria tappiota kolmen toimintavuotensa aikana. Meneillään olevalla koronaviruspandemialla on myös ollut negatiivinen vaikutus rautatien kannattavuuteen. Hallitus on yrittänyt pakottaa maahantuojat käyttämään rautatietä rahdin kuljettamiseen, mikä on suututtanut sekä maahantuojat että rekkakuskit. Rautatiekuljetuksiin siirtyminen vaarantaa rekkakuskien elinkeinon, ja useiden maahantuojien mukaan kiskoilla kulkeva rahti nostaa myös kuljetuskustannuksia.

Mombasan satama lainan vakuutena

Uusi rautatie helpottaa Kiinan vientiä Keski- ja Itä-Afrikkaan ja takaa yhä laajemman markkina-alueen sen omalle tuotannolle. Kiinan vienti Keniaan on kasvanut rautatieprojektin aikana. Rautatien rahoittamiseksi tehty sopimus myös velvoittaa Keniaa tuomaan tavaraa, teknologiaa ja palveluita Kiinasta. Ennen vuotta 2013 Kiinan vienti Keniaan oli arvoltaan noin 3,2 miljoonaa dollaria. Vuonna 2018 vienti oli kasvanut arvoltaan noin 5,2 miljoonaan dollariin.

Kiinan ja Kenian väliset lainasopimukset, jotka tehtiin uuden rautatien rahoittamiseksi, ovat nousseet Keniassa lehtien otsikoihin useasti. Vuoden 2018 lopulla julkisuuteen vuotaneiden dokumenttien mukaan Kenian hallitus luopui Mombasan sataman suvereenista koskemattomuudesta vuonna 2014 käyttäessään sitä Kiinalta saadun lainan vakuutena. Myöhemmin kävi ilmi, että Kenia voi Mombasan sataman lisäksi menettää myös muita tärkeitä resurssejaan kuten esimerkiksi lentokenttiä ja tärkeitä luonnonvaroja, jos se ei pysty maksamaan Kiinalta ottamaansa lainaa takaisin. 

Kenia luopui Mombasan sataman suvereenista koskemattomuudesta käyttäessään sitä Kiinalta saadun lainan vakuutena.

Molemmat osapuolet ovat kiistäneet, että satamaa olisi käytetty vakuutena, mutta Kiinaa on ennenkin syytetty valtioille tärkeiden resurssien asettamisesta lainojen vakuudeksi. Syyskuussa 2018 julkaistujen tietojen mukaan Sambia saattaisi joutua luovuttamaan valtion sähköyhtiön Zescon ja Lusakan kansainvälisen lentokentän Kiinalle, koska sillä oli vaikeuksia Kiinalta ottamansa lainan takaisinmaksussa. 

Ehdoissa itsessään ei sinänsä ole mitään poikkeuksellista: Kiinan Exim-pankin lisäksi myös monet muut rahoituslaitokset, esimerkiksi Maailmanpankki, käyttävät samankaltaisia vakuuksia turvatakseen lainojen takaisinmaksun. On mahdollista, että Kiinan tarkoituksena ei ole koskaan ollutkaan ottaa Mombasan satamaa haltuunsa, koska se olisi sille strateginen katastrofi. Kiinan valtionjohto onkin pyrkinyt vakuuttamaan, ettei Uusi silkkitie -hankkeessa eikä siihen kuuluvassa Kenian rautatieprojektissa ole kyse taloudellisesta vallankäytöstä vaan yhteistyöstä, josta kaikki projektiin osallistuvat toimijat hyötyvät yhtä paljon. Kenian kanssa tehdyt lainasopimukset ja rautatien rakentamisesta vastaavan kiinalaisyrityksen China Road and Bridges Corporationin (CRBC) toiminta eivät kuitenkaan anna kuvaa projektista, jonka tavoitteena on edistää “yhteistyötä, jossa kaikki voittavat”. 

CRBC:n työntekijöitä on epäilty mahdollisesta korruptiosta useammin kuin kerran projektin aikana. Syyskuussa 2015 kaksi CRBC:n ylempää johtohenkilöä pidätettiin epäiltyinä lahjonnasta, jonka tarkoituksena oli taata ylipainoisten rekkojen läpikulku. Marraskuussa 2018 Kenian viranomaiset puolestaan syyttivät kolmea kiinalaista CRBC:n virkamiestä lahjuksien antamisesta.

CRBC, jonka emoyhtiö on kiinalainen valtionyhtiö China Communications Construction Company (CCCC), sai vuonna 2016 Kenian liikenneministeriöltä luvan liikennöidä rautatietä vähintään viiden vuoden ajan, vaikka liikennöintisopimuksesta oli alun perin tarkoitus järjestää tarjouskilpailu. Projektin valvonta ei myöskään ole ollut täysin riippumatonta, koska sekä rautatien rakentamisesta että rakentamisen valvonnasta on ollut vastuussa kiinalaisyritys

Miten Kenia hyötyy Kiinan rahoittamasta rautatiestä?

Keniassa uuden rautatien avulla pyritään helpottamaan ja nopeuttamaan tavarakuljetuksia Mombasan satamasta Nairobiin, muualle Keniaan ja koko Itä-Afrikkaan. Rautatie on osa suurempaa suunnitelmaa, jonka tarkoituksena on yhdistää Itä-Afrikan maat toisiinsa uuden junaradan avulla. Kenia pyrkii rautatien avulla myös vahvistamaan omaa asemaansa Itä-Afrikan taloudellisena keskuksena. Kenia, Uganda ja Ruanda allekirjoittivat elokuussa 2013 kolmenkeskisen sopimuksen alueellisten kaupankäyntimahdollisuuksien parantamisesta ja rautatien rakentamisesta maiden välillä. Rautatien merkitys saattaakin tulevaisuudessa korostua, jos uusi rata saadaan kokonaisuudessaan rakennettua. 

Vastoin yleistä käsitystä, jonka mukaan kiinalaisyritykset palkkaavat vain kiinalaisia, otti CRBC suuren määrän paikallisia palkkalistoilleen. Rautatie on kokoluokassaan ensimmäinen infrastruktuuriprojekti, jossa rakentamisesta vastaavan yrityksen CRBC:n kanssa sovittiin, että se hankkii 40 % projektin toteuttamiseen tarvittavasta työstä paikallisilta yrityksiltä. Kenian mediassa CRBC:tä on kuitenkin syytetty paikallisten työntekijöiden syrjinnästä ja heihin kohdistuvasta rasismista

Kenialaiset työntekijät ovat protestoineet esimerkiksi huonoja työolosuhteita ja liian alhaisia palkkoja vastaan. Tavarajunissa työskentelevillä kiinalaisilla on myös enemmän vapauksia kuin kenialaisilla. He saavat esimerkiksi käyttää omia matkapuhelimiaan ja tupakoida toisin kuin kenialaiset. Yritys on kiistänyt syytteet. Kiinan entisen Kenian suurlähettilään Sun Baohonginin mukaan haasteita on ollut, mutta ne ovat johtuneet kielimuurista ja kulttuurieroista

Kaikkia Kenian saamia taloudellisia ja poliittisia hyötyjä ei voida kunnolla arvioida näin aikaisessa vaiheessa.

Kenialaiset yritykset ovat toimittaneet esimerkiksi kaiken projektiin tarvittavan sementin ja hiekan. Monet Keniassa tuotetut raaka-aineet eivät kuitenkaan täyttäneet kiinalaisten asettamia vaatimuksia. Huomionarvoista on myös se, että rautatien rakentamiseen tarvittavien materiaalien tuonti on todennäköisesti lisännyt Kiinan ja Kenian välisen kaupan epätasapainoa.  Vuonna 2013 ennen uuden rautatien rakentamista Kiinan ja Kenian välinen kauppatase oli 3,2 miljardia dollaria Kiinalle ylijäämäinen. Vuonna 2018 kauppatase oli 5 miljardia dollaria Kiinalle ylijäämäinen.

Kaikkia Kenian saamia taloudellisia ja poliittisia hyötyjä ei voida kunnolla arvioida näin aikaisessa vaiheessa. Rautatien välittömät taloudelliset hyödyt ovat kuitenkin jääneet pienemmiksi kuin alunperin ajateltiin, vaikka esimerkiksi Kenian logistiikkayrityksiin ja pankkisektoriin projektilla on ollut työllistävä vaikutus.

Kiina ei ole yksin syyllinen

Kiinan uuskolonialistiseksikin kutsuttu asennoituminen nähdään usein syynä sen rahoittamien projektien yhteydessä ilmeneviin haasteisiin. Kenian hallituksella, maan sisäpolitiikalla ja syvälle juurtuneella korruptiolla on kuitenkin ollut niin ikään suuri vaikutus rautatieprojektissa esiin tulleisiin ongelmiin.

Osa Kenialle epäedullisista sopimusehdoista on ollut päättäjien tiedossa jo ennen lainasopimusten allekirjoittamista. Rautatieprojektin ainoan toteutettavuustutkimuksen teki Kenian tai riippumattoman kolmannen osapuolen sijaan projektia toteuttamaan valittu kiinalaisyritys CRBC. Kenian rautatieyhtiön arvion mukaan kiinalaisten tekemä tutkimus ei antanut kuvaa taloudellisesti kannattavasta projektista.

Projektin toteuttamiseksi ei myöskään järjestetty tarjouskilpailua, vaan se myönnettiin suoraan CRBC:lle. Kenian hovioikeus antoi kesäkuussa 2020 asiassa vihdoin päätöksen, jossa CRBC:n kanssa tehty sopimus julistettiin perustuslain vastaiseksi siksi, että urakasta ei järjestetty julkista tarjouskilpailua. Tämän lisäksi Kenian poliittinen oppositio on syyttänyt hallitusta projektin hankinta- ja rakennuskustannusten tahallisesta paisuttamisesta. Rautatieprojektin oli alun perin määrä maksaa noin 2,2 miljardia dollaria, mutta kustannukset nousivat myöhemmin noin 3,3 miljardiin dollariin. Myös rautatien rakentamiseen vaadittavien maiden hankintakustannukset nousivat 300 miljoonaan dollariin, kymmenen kertaa alkuperäistä summaa suuremmiksi. 

Kenialaiset maanomistajat ovat kritisoineet hallituksen tekemiä pakkolunastuksia, koska alkuperäisistä lupauksista huolimatta maista saadut korvaukset eivät ole olleet markkinahintojen mukaisia eivätkä ne ole riittäneet vastaavien maa-alueiden ostamiseen muualta. Maiden pakkolunastuksesta vastuussa olevaa komiteaa on myös syytetty väärennettyjen korvausvaatimusten ratkaisemisesta.

Vaikka todisteiden esittäminen on todella työlästä, on muutamia Kenian korkeatasoisia virkamiehiä ja poliitikkoja pystytty asettamaan syytteeseen korruptiosta ja kustannusten paisuttamisesta. Heihin kuuluvat muun muassa maiden pakkolunastuksesta vastuussa olevan komitean johtaja Muhammad Swazuri ja liikenneministeriön pääsihteeri Nduva Muli.

Hankkeen taustalla Kenian pyrkimys nousta Itä-Afrikan kaupankäynnin valtiaaksi

Miksi Kenia suostui tällaiseen sopimukseen? Yhtenä syynä voi olla alueellinen valtakamppailu Tansanian kanssa. Kenian bruttokansantuote on kasvanut hitaammin kuin Tansanian, ja sen vienti Itä-Afrikkaan on ollut laskussa, koska alueelle on tulvinut halpoja hyödykkeitä Itä-Aasiasta.

Rautatieprojektin taloudellista hyötyä on vaikea arvioida. Onnistuessaan koko Itä-Afrikan kattavalla junaradalla olisi suuri positiivinen vaikutus alueen kauppaan, vientiin ja turismiin. Kenian rooli alueellisena keskuksena korostuisi Mombasan sataman ansiosta. Uuden junaradan jatkaminen muualle Itä-Afrikkaan on kuitenkin ainakin tällä hetkellä tauolla. Uganda ei ole esimerkiksi onnistunut saamaan Kiinalta lainaa oman rautatiensä rakentamiseksi. Lisäksi Uganda ja Ruanda ovat osoittaneet kiinnostusta Kenian sijasta Tansanian kautta Intian valtameren rannikolle kulkevaa rautatieprojektia kohtaan.

Kaikkia Kenian saamia taloudellisia ja poliittisia hyötyjä ei voida kunnolla arvioida näin aikaisessa vaiheessa.

Junarata on myös tällä hetkellä tappiollinen, ja koronapandemia on heikentänyt sen tuottoa entisestään. Syyskuussa 2020 Kenian parlamentissa esiteltiin raportti, jossa Kenian hallitusta kehotettiin neuvottelemaan lainasopimuksen ehdoista Kiinan kanssa uudelleen koronapandemian aiheuttaman taloudellisen ahdingon vuoksi. Etiopia on aikaisemmin neuvotellut rautatielainansa uudelleen Kiinan kanssa. On jännittävää seurata, mitä tulee tapahtumaan, ja miten Kiina tulee toimimaan. Kiinan maine Afrikassa kärsisi entisestään, jos se päätyisikin lopulta ottamaan Mombasan sataman haltuunsa.

 

Jaa