Autoilu ajoi identiteettipoliitiikan keskiöön Euroopassa. Autojen ympärillä vellovia kiistoja ruokkii kiperä ristiriita. Yhtäältä fossiilisilla polttoaineilla ajelu kuumentaa planeettaamme, saastuttaa hengitysilmaamme ja rahoittaa Venäjän sotatoimia Ukrainassa. Toisaalta autoilu näyttää juurtuneen niin syvälle elämäntapoihimme, että meidän on helpompi kuvitella maailmanloppu kuin moottoritien loppu. Miten tähän umpisolmuun päädyttiin ja onko meillä keinoja sen avaamiseen?

Yksi Suomen suurimmista puolueista köröttelee sosiaali- ja terveyspalveluita koskeviin aluevaaleihin bensan hinnan korotusta vastustavalla retoriikalla. Kohonneesta polttoaineen hinnasta povataan Ruotsin syksyn valtiopäivävaalien keskeistä teemaa. Hintojen nousua vastaan on aiemmin osoitettu mieltä railakkaasti Ranskan keltaliivien toimesta sekä hiljattain Suomessa convoy- ja torviprotesteissa, joiden mukaan bensan hinnan nousu rajoittaa liikkumisen vapautta.  

Poliittinen kiista ilmastotoimien ympärillä on kiristymässä. Henkilöautoliikenne tuottaa nykyisellään noin 15 prosenttia EU:n kasvihuonepäästöistä ja yksityisautoilu keskeisenä elämäntapoja jäsentävänä käytäntönä on asettumassa kiistan keskiöön. Euroopan oikeistopopulistit pyrkivät haastamaan muita puolueita aiempaa selvemmin ympäristöpolitiikassa, ja paikoin myös maltillisempi oikeisto on ottanut yksityisautoilun puolustamisen asiakseen. Paineen alla toimivat muut puolueet vaikuttavat alttiilta pyörtämään liikenteen päästövähennystavoitteitaan. Kiistan tuoksinnassa jumiudumme näkemään yksityisautoilukeskeisen järjestelmän rakenteellisena välttämättömyytenä, eikä toisenlaisesta maailmasta osata edes uneksia. 

Miten autoilu ujuttautui osaksi yhteiskuntiemme rakenteita ja identiteettejämme?

”Paikallaan pysyminen näinä muutoksen aikoina, kun koko maailma on liikkeessä, olisi rikos. Hurraa Matkalle – halvalle, halvalle Matkalle.”

Brittiliikemies Thomas Cook, 1854

Jälkiviisaina voimme todeta Cookin ennakoineen 1900-luvun eetoksen, jossa hyperliikkuvuudesta tulee vapauden synonyymi. Vielä 1800-luvulla teollistuvan Euroopan väestö vietti suurimman osan elämästään naapurustonsa tai maaseutuyhteisönsä välittömässä läheisyydessä. Työväen tehtaat ja tarvittavat palvelut sijaitsivat asuinalueiden yhteydessä ja heidän liikkumisensa perustui hitaisiin liikkumistapoihin, kuten kävelyyn ja myöhemmin esimerkiksi polkupyöräilyyn. 

1900-luvun kuluessa modernien kuluttajien elämäntapoihin alkoi kytkeytyä käytäntöjä, jotka veivät heidät naapurustoaan etäämmälle ja vaativat nopeita ja joustavia kulkuvälineitä. Työntekoa, kuluttamista ja sosiaalista elämää varten alettiin matkata kaukana naapurustosta sijaitseviin tehtaisiin ja ”shoppailun temppeleihin”, joissa myytiin tuotteita, jotka oli kuljetettu paikalle maailman eri kolkista. 

Tällainen uusi, hajautuneempi elämäntapa edellyttää valtavien energiamäärien käyttämistä yhä kiihtyvien ihmis- ja esinevirtojen liikuttelemiseen paikasta toiseen. Yhteiskunnallisten mullistusten mittakaavasta kielii se, että keskiverto yhdysvaltalainen käytti 1900-luvun lopulla arviolta 50–100 kertaa enemmän energiaa kuin vastaava bangladeshilainen. Tämä uudenlainen yhteiskunta organisoitiin 1900-luvun alkupuolella löydettyjen runsaiden öljyvarantojen ympärille, millä voi jälkeenpäin sanoa olleen kohtalokkaat seuraukset.  

Tämän yhteiskunnallisen murroksen rinnalla syntyi modernin ajan tärkein kulutushyödyke – bensiinikäyttöinen polttomoottoriauto. Auto sitoi yhteen muita samanaikaisesti kehittyneitä modernin kuluttamisen järjestelmiä, synnyttäen klusterin, jonka osaset tarjosivat edellytyksiä toinen toisensa kehittymiselle. Monet kommentoijat ovat jälkeenpäin todenneet bensamoottorin olleen vähiten suotava polttoainejärjestelmä 1800-luvun lopun ”hevosettomille vaunuille” tarjoutuneista vaihtoehdoista. Bensa-auto yleistyi kuitenkin nopeasti ensin Yhdysvalloissa (etenkin Fordin T-mallin tuotannon käynnistyttyä vuonna 1908) ja sitten Euroopassa 1900-luvun kuluessa.

 

”Kyllä moottoroitu auto osoittautuu elämämme iloksi, ylimääräiseksi elämäksi, vapaaksi ja liikkuvaksi ja kepeäksi. Pian silmäilemme moottorittomia aikojamme samalla tavalla kuin silmäilemme luolissa viettämiämme aikoja.”

Kirjailija Virginia Woolf, 1927

Kuten Woolfin innostuksesta voidaan päätellä, vuoden 1927 paikkeilla autoilun vapauttava eetos oli iskostettu englantilaisen yläluokan mielenmaisemaan. Innovaatioilla onkin tapana sysätä ihmiset uudenlaiseen maailmaan, joka tekee aiemmasta maailmasta mahdottoman edes kuvitella. Uudet teknologiat muovaavat vakiintuessaan ihmisten psyykeä, sosiaalisia suhteita ja ympäristöä. Autoilu näyttäytyy malliesimerkkinä tilanteesta, jossa teknologia ja siihen kytkeytyvät kulutustarpeet kehittyvät ”käsi kädessä”. Historiantutkimus osoittaa, että autot eivät vain täyttäneet olemassa olevia liikkumistarpeita, vaan niiden ympärille luotiin aivan uusia matkustamisen malleja, joita ei koettu tarpeelliseksi aiemmin. 

Auton ympärille kietoutuu poikkeuksellisen paljon tavaroita, palveluita ja liikkumisen kulttuureja, jotka jäsentävät voimakkaita yhteiskuntaluokan, sukupuolen, etnisyyden ja iän mukaan jakautuneita ”autoilutunteita”.

Klikkaa twiitataksesi.

Filosofi Herbert Marcuse sen tiivisti: moderni teollisuusyhteiskunta muuttaa tuhlauksen tarpeeksi ja muovaa esinemaailman ihmisen hengen ja ruumiin jatkeeksi. Tästä voimme pitkälti kiittää tehokasta markkinointikoneistoa, jonka yhtenä suurimmista saavutuksista historioitsija Peter Norton pitää ihmisen ja auton välille luotua rakkaussuhdetta. Autoissa on jotain fetissimäistä, ihmiset löytävät sielunsa autoistaan! Auton ympärille kietoutuu poikkeuksellisen paljon tavaroita, palveluita ja liikkumisen kulttuureja, jotka jäsentävät voimakkaita yhteiskuntaluokan, sukupuolen, etnisyyden ja iän mukaan jakautuneita ”autoilutunteita”. Erityisesti poikia sosiaalistetaan palvomaan autoja, ja hienolla autolla näytetään “mikä ollaan miehiään”. Autot toimivat myös nationalismin ankkurina, mikä näkyy saksalaisena ylpeytenä autoteollisuudesta ja autobahneista. Yksityisautoiluun kytkeytyy liikkumisen yksilöllistettyä estetiikkaa, autofiilistelyn TV-viihdettä (Top gear, Fast & Furious), aikuistumisriittejä (ajokortin saantia ja rakastavaisten muhinointia auton penkeillä), drive in -ravintoloita sekä harrastuksia kuten ”tuunaamista”, kilpa-ajoa ja uutena ilmiönä pikkupoikien ”rekkabongailua”. Kulttuurisena esineenä autoa ei selvästikään voi pelkistää rationalisoiduksi kulkuvälineeksi, jolla ihminen voi siirtyä erilaisiin kulutuksen (ja sen mahdollistavan raadannan) maantieteellisiin sijainteihin.

Yksityisautoilun vakiintumista tuuppivat eteenpäin erilaiset auto-, rakennus- ja öljyteollisuuden intressit sekä modernin kulttuurin tehokkuus- ja kehitysihannointi, joka kirjaimellisesti sysäsi vanhanaikaisena pidetyt liikkumismuodot kuten polkupyörät pois ajoväylältä. Arkikielessä puhutaankin nykyään usein autotiestä, vaikka lakiteknisesti ajoväylä on Suomessa tarkoitettu edelleen myös pyörille. Autojen dominointi koetaan silti kyseenalaistamattomaksi, mikä selittää pyöräilijöihin suuntautuvaa raivoa. Samalla nimenomaan ajoväylän tukkiminen nähdään liian kovana mielenilmauksen keinona, kun Elokapinan aktivistit vaativat planeetan elonkehää uhkaavan ympäristökriisin ottamista vakavasti. 

Autoilun paradoksi – kaasuttelu jatkuu tuhoisuudesta huolimatta

Yksityisautoilu ja sen ympärille rakentunut yhteiskuntamalli, joka vielä 1900-luvulla nähtiin ihanteellisena modernin kehityksen ilmentymänä, on nyttemmin paljastunut mittavan tuhon aiheuttajaksi. Historian sattumanvaraisten kehityskulkujen ja lukkiutumien seuraukset eivät välttämättä ole parhaita mahdollisia edes taloudellisesti, saatikka inhimillisten tai ympäristöarvojen näkökulmasta. Yksilöllisen liikkumisen perustuminen puolitoista tonnia painaviin, saastuttaviin teräshäkkeihin ei kenties olekaan järkevää. 

Voitaneen todeta, että 1900-luku jakoi 2000-luvulle melko epäsuotuisat kortit – se käytti täysin kestämättömällä tavalla planeettamme rajattuja resursseja luodakseen järjestelmiä, jotka kuumentavat ilmastoa ja tuhoavat luonnon monimuotoisuutta. Modernisaatiota tutkineen Ulrich Beckin mukaan 1900-luvun tieteen ja teollisuuden uskomattomien saavutusten varjopuolena on niiden tuottamien uhkien ja riskien ennennäkemätön laajuus. Toisin kuin esimodernina aikana, nämä uhat eivät ole enää maantieteellisesti paikallisia eivätkä ajallisesti välittömiä, vaan ne ylittävät maiden rajoja ja vaikuttavat kasautuvasti tuleviin sukupolviin. Upeaa “edistystä” tuottanut moderni yhteiskunta on aloittanut itse itsensä tuhoamisen ja juuri meidän sukupolvemme tulisi ravistautua irti useista yhteenkietoutuneista fossiilienergiaa hyödyntävistä järjestelmistä.

Dissonanssi tiedostamamme tuhoisuuden ja öljyhumalamme jatkumisen välillä saa pohtimaan: käytämmekö me öljyä vai käyttääkö öljy meitä?

Klikkaa twiitataksesi.

Ympäristöhuolten vasta-argumenttina käytetään usein inhimillistä vapautta, jota yksityisautoilun koetaan tarjoavan. Vapauteen kuuluu kuitenkin radikaali riippuvuus – autoilu sai kokonaiset populaatiot riippuvaisiksi öljystä, joka hyödykkeenä on yhden teollisuuden sektorin monopolisoimaa, ja jonka löydökset johtavat yleensä lisääntyvään korruptioon ja autoritäärisyyteen tuotantomaissa. Öljyn sanotaankin olevan fossiilisista polttoaineista “hierarkiahakuisin”. Dissonanssi tiedostamamme tuhoisuuden ja öljyhumalamme jatkumisen välillä saa pohtimaan: käytämmekö me öljyä vai käyttääkö öljy meitä? 

EU-maiden riippuvuus Venäjän kaasusta ja öljystä sitoo unionin käsiä ulkopolitiikassa, mikä on rohkaissut Venäjää toimimaan omapäisemmin myös Ukrainassa. Ostamalla fossiilisia polttoaineita Venäjältä EU rahoittaa Venäjän sotatoimia tällä hetkellä lähes miljardilla eurolla päivässä. Riippuvuus fossiilisista polttoaineista on siis vaarallista myös Euroopan turvallisuuspoliittisesta vinkkelistä. Suomen ostamasta raakaöljystä 91 prosenttia tulee Venäjältä. 

Riippuvuudesta vapautumista ei myöskään nähty öljy- ja autoteollisuudessa vaihtoehtona. Maailman suurin öljy-yhtiö Exxon sai omien tutkimustensa kautta varmistuksen jo 1970-luvun lopulla, että öljyn polttamisen jatkaminen tulisi kuumentamaan planeettaa vaarallisen nopeasti. Ymmärrettyään, että valtiot tulisivat uhan tiedostaessaan reagoimaan, aloitti se edelleen jatkuvat systemaattiset vastatoimet – pumppaamalla miljoonia dollareita poliitikkojen lobbaamiseen, disinformaatiokampanjoihin ja ajatushautomoihin, se pyrki vuosikymmeniä vakuuttamaan suuren yleisön siitä, ettei mitään ilmastonmuutosta ole olemassakaan. Myös useat autonvalmistajat ovat jääneet kiinni vuosikymmenen jatkuneesta huijausmenetelmien käytöstä saadakseen autonsa läpi päästötesteistä. Ahneudellaan, ja monikymmenkertaisilla typpioksidipäästöillään, autovalmistajat aiheuttivat pelkästään EU-alueella kymmeniä tuhansia tarpeettomia kuolemia. 

Kun yksityisautoilua perustellaan vapaudella, on kyse samalla liikkuvuuden politiikasta. Globaali liikkuva yläluokka liikkuu henkilöautoillaan ja lentokoneillaan nopeasti, mukavasti ja usein. He voivat, niin tahtoessaan, liikkua pitkiäkin matkoja ja ovat myös tervetulleita käytännössä mihin tahansa. Samaa ei voida sanoa liikkuvan maailman vähäosaisista, jotka eivät usein voi liikkua silloin kuin haluaisivat ja jotka joutuvat toisinaan liikkumaan vasten tahtoaan. Heidän liikkumiseensa liittyy epämukavuutta, hitautta ja riskejä. Kirsikkana kakun päällä hiilipäästöjemme seuraukset iskevät voimakkaimmin näihin globaalin etelän asukkaisiin, jotka ovat vähiten osallistuneet fossiilisilla polttoaineilla liian pitkään jatkuneisiin juhliin.

Autoilun tuottamat hyödyt ovat korostetun yksilöllisiä – auton omistajuus tuo mukavuutta sekä lisää mahdollisuuksia tilassa ja ajassa.  Haitat sen sijaan ovat yhteisöllisiä ja jakautuvat epätasaisesti. Autoilusta koituvat ongelmat kaatuvat pääosin alempien yhteiskuntaluokkien niskaan, eikä vähiten siksi, että modernin yhteiskunnan vaatima liikkuvuus perustuu yksityisautoilun normille, joka vähentää autottomien toimintamahdollisuuksia sekä yhteisiä panostuksia julkiseen liikenteeseen. Tähän tiivistyy myös autoilun verotusta korottavan politiikan ongelma. Yhteiskuntiemme riippuvuus autoilusta on tässä kieroutuneessa mielessä liberaali projekti, joka tiivistyy ajatukseen ”antaa kaikkien olla onnellisia omalla tavallaan”. 

Sosiologi Timo Kalanti kuvailee, että autosta on tullut kodin liikkuva jatke, turvasatama maailmassa, jossa minän kokemus itsestä oman elämänsä herrana on kuitenkin jatkuvasti uhattuna. Yksityisautoilun aikakaudella kaupunkitilaa ei enää ymmärretä ajanviettopaikkana, vaan lähinnä ohikulkualueena siirryttäessä erinäisiin yksityisiin tiloihin (kauppakeskukset, työpaikat ja ystävien asunnot). Yksityisauto on optimaalinen väline epämiellyttäväksi muodostuneen kaupunkitilan ylittämiseen joutumatta kosketuksiin modernin autoilijan karttamien asioiden kanssa (julkisten tilojen/kulkuvälineiden epäilyttävät kanssaihmiset sekä heistä aiheutuvat vaarat, sääolosuhteet, kävelystä tai pyöräilystä johtuva hikoilu ja hengästyminen). Autottomat sen sijaan joutuvat liikkuessaan alttiiksi esimerkiksi kaupunkien melulle ja hengitysilman saasteille, jotka aiheuttavat EU:ssa vuosittain 800 000 ennenaikaista kuolemaa. Globaalisti luku lähentelee yhdeksää miljoonaa. Ironista kyllä, monia kaupunkien vastenmielisiksi koettuja asioita yhdistää se, että ne ovat suoraan tai välillisesti autoilun yleistymisen aiheuttamia. Tarvitsemme siis lisää autoja, jotta voimme paeta autoilun aiheuttamaa tuhoa.

Autottomia tulevaisuuksia?

Polttomoottoriautoihin perustuva järjestelmä vaikuttaa siis eräänlaiselta “zombilta”. Sen pitäisi kaiken järjen mukaan olla jo kuollut ja kuopattu, mutta niin vain se jatkaa matkaansa, kaikessa rujoudessaankin. Ympäristökriisin tässä vaiheessa muutoksilla on jo kiire, mutta syvälle talouden ja kulttuurin sopukoihin juurtuneesta järjestelmästä irtautuminen on vaikeaa. Asiantuntija-arvioiden mukaan paljon hehkutettu autokannan sähköistäminen ei ole ihmelääke ongelmaan – maapallon 1,2 miljardin polttomoottoriauton korvaaminen olisi aivan liian hidasta ja sähköautojen tuotannosta aiheutuvan ympäristökuorman vuoksi kestämätöntä. Moderni usko teknologian kykyyn pelastaa meidät kiipelistä on myös loputon suo, sillä kuten 1900-luvulla olemme nähneet, uudet teknologiat tuovat mukanaan taas uusia ongelmia ja riskejä. 

Liikkuvia yhteiskuntia tutkinut John Urry on esittänyt, että sähköautot ovat todennäköisesti vain pieni osatekijä sosiaalisia, kulttuurisia ja teknologisia innovaatioita yhdistelevässä järjestelmässä, joka korvaa bensiinikäyttöiset autot, jotka alkavat tämän myötä näyttää ”kovin 1900-lukulaisilta”. Jotta autot saataisiin lopullisesti museoon, Urry peräänkuuluttaa merkittävästi vähäisempää liikkuvuutta vaativia kaupunkisuunnittelun ratkaisuja, virtuaalisten tapaamisten kehittymistä, uudenlaisia julkisen liikenteen joustavia sovellutuksia ja yhteiskäytössä olevia pieniä ja kevyitä, älykkäisiin järjestelmiin integroituja, kuljettajattomia ajoneuvoja. Arvomaailman muutokset olisivat merkittäviä: pitkälle matkustamisen, talouskasvun, yksityisomistamisen ja väljästi asumisen sijaan hyvän elämän mittareina pidettäisiin yhteisöllisyyttä, ekologisuutta ja lyhyitä etäisyyksiä. 

Liikkuvuuden tasa-arvoisuuden varmistamiseksi, Urry pohdiskelee, että rahan sijasta saatettaisiin soveltaa jonkinlaisia henkilökohtaisia päästökiintiöitä. Liikkumismahdollisuudet eivät enää riippuisi perinteisestä varallisuudesta, vaan päästöannokset toimisivat eräänlaisena valuuttana, jota säännösteltäisiin siten, että runsaasti energiaa kuluttavilla liikkumismuodoilla (kuten lentokoneella tai henkilöautolla) liikkuminen olisi huomattavasti rajoitetumpaa kuin energiapiheillä julkisilla kulkuvälineillä. 

Vaikka esimerkiksi Suomessa ja Ruotsissa muutoksia tarvitaan myös aikanaan isojaon pirstomissa maaseutuyhteisöissä, tehdään suurin työ kaupungeissa ja niiden liepeillä, joissa asuu 70 prosenttia EU:n väestöstä.  Kaupunkisuunnittelun tulee katsoa pitkälle tulevaisuuteen. Autoilun sujuvuuden takaamiseksi tehtävien tie- ja tunneli-investointien riskinä on eräänlainen noidankehä – hankkeet lisäävät yksityisautoilun houkuttelevuutta suhteessa muihin liikkumismuotoihin ja pian lisääntyneen autoliikenteen vuoksi joudutaan raivaamaan jälleen uutta tilaa autoille. Samalla kun Helsinki satsaa 180 miljoonaa euroa yksityisautoilua lisäävään Sörnäistentunneliin muun muassa Pariisi, Kööpenhamina, Oslo, Berliini, Madrid ja Barcelona ovat ottamassa merkittäviä askelia kohti autotonta tulevaisuutta.

Samalla kun Helsinki satsaa 180 miljoonaa euroa yksityisautoilua lisäävään Sörnäistentunneliin muun muassa Pariisi, Kööpenhamina, Oslo, Berliini, Madrid ja Barcelona ovat ottamassa merkittäviä askelia kohti autotonta tulevaisuutta.

Klikkaa twiitataksesi.

Kokonaisvaltaisimmasta muutosprojektista vastaa Pariisin pormestari Anne Hidalgo, jonka pyrkimyksenä on muovata Ranskan pääkaupungista ”15 minuutin kaupunki”. Ihmiset on nyt tarkoitus asettaa keskiöön autojen sijaan. Projekti pohjautuu tutkija Carlos Morenon luonnostelemaan kaupunkisuunnittelun malliin, jossa lähes kaikki tarpeellinen löytyisi 15 minuutin kävely- tai pyörämatkan päästä kotoa. Ihmisten elämä perustuisi aiempaa tiiviimpien naapurustojen ympärille, joiden tulisi täyttää ainakin seuraavat perustarpeet: asuminen, työ, oppiminen, hoito, ostokset ja nauttiminen. Morenon mukaan 15 minuutin kaupunki parantaisi naapurustojen viihtyisyyttä ja lisäisi empatiaa ihmisten välillä, vähentäisi ruuhkista aiheutuvaa stressiä ja leikkaisi huomattavasti ilmansaasteita sekä hiilipäästöjä. 

Todellisiin muutoksin pyrkiessä tulee painottaa ongelmamme systeemistä luonnetta, ei niinkään yksilöllisiä kulutusvalintoja. Autojärjestelmän muutoksen merkkejä on jo ilmassa, mutta sen jatkuvuutta puoltavat erilaiset piintyneet tottumukset, elämisen mallit ja teknologiat, yhdyskuntarakenteeseen liittyvät asiat sekä auto- ja öljyteollisuuden vaikutusvaltaiset toimijat. Fossiilienergiaan pohjautuvien järjestelmien kitkeminen on vaikeaa, mutta tehtävässä onnistuminen määrittää pitkälti sen, miltä 2000-luku tulee näyttämään. Aikaa ei ole hukattavaksi. Yhteiskuntatieteilijät ovat varoitelleet meitä ilmastonmuutoksen luonteeseen liittyvästä paradoksista – on valitettavan todennäköistä, että lykkäämme tarvittavia toimia, kunnes suuren mittaluokan ympäristökatastrofit osuvat meitä lähelle. Siinä vaiheessa on kuitenkin jo liian myöhäistä. Tätä taustaa vasten, poliittinen toimintamme ei voi lannistua epäsuotuisten todennäköisyyksien edessä. Sen tehtävänä on voittaa todennäköisyydet puolelleen. 

—

Kirjoittaja: Riku Löf

Editointi: Iida Nalli, Ilmari Reunamäki, Johanna Metsänheimo, Julius Lehtinen

Kielenhuolto: Sannimari Veini